人工智能革命特辑：把决定权交给汽车，那么人类呢？

创客

把交通自动驾驶汽车、把战争包给战斗机器人、把手术交由自主思考的机械医生…我们到底要把生活中的多少自主权交给机器呢？
坐在一辆正在硅谷附近巡航的Google无人车上，让我有一种难以具名的感觉。
我小时候就在距离这里仅有5英里外的地方长大，所以我对这片街道十分熟悉。而现在，我却坐在一辆由计算机代码控制着的雷克萨斯SUV之中。汽车不会知道什么叫做危险，也不会对受到人类的操控而感到不爽。
突然，它慢慢地停了下来。随后，从停着车的拐弯处驶来了一辆货车，显然它“看”到了这辆来车并停了下来。
于是我意识到，人们所烦恼视野盲区对汽车本身来说是不存在的——无论是白天还是晚上（雪天或是雾霾天可能就会受到影响）汽车都能够感知到附近走动的猫咪，也能察觉到十字路口前距自己几百码远的车辆。
“它的视野比人类要好得多。”
Google无人车项目首席软件工程师 Dmitri Dolgov自豪的说道。以防万一，他坐在了驾驶席，双手放在膝盖上。
当我们停在十字路口等待左转时，我看了一眼在乘客座位上放置的笔记本电脑，它提供了一个实时的GUI，我能够从其中看到汽车是如何分析并理解其周围环境。屏幕上的物体都是色彩斑斓的——无论是汽车、卡车、自行车，还是行人，这看上去就像是在玩一款游戏。

每个传感器都用来获取不同的视野角的特定信息——激光测量三维距离；摄像头识别路标、转向信号灯、颜色和灯光。计算机通过实时处理所有这些信息来得出当前道路车流量，从而判断何时左拐。
等待车来做出决定是十分可怕的。这让我不禁想到，如果编写程序的程序猿昨晚因与女朋友吵架，将这辆无人车中的代码搞错了的话，我不就GG了吗。
这样一来，无人汽车就成为了一名“杀手机器人”，只要一处算法出现问题就会直接引发车祸。
但我们并不是生活在一个科技阴谋论的电影之中，程序猿也不可能有女朋友。正相反，现在汽车停了下来，正在等候前方的汽车驶过。
不过随后汽车毫无预兆地猛然起步加速，让我感觉来得有些突然，我向Dmitri Dolgov发出了抱怨。
“的确，它现在开车仍然有点像一个十几岁的熊孩子一样毛躁。不过我们正在着手改善这一问题。”——Dolgov
自动驾驶汽车的忧与患

没有任何科技的进步能够和自动驾驶汽车这种智能机器一样，带来如此致命的危险隐患。
机器人可以代替人工生产手机，神经网络能够自动为你的假期照片匹配合适的标题，但无人驾驶汽车却是承诺将改变一切，它们将拯救生命、减少污染，它们将改变现有的道路规划。
但即将到来的自动驾驶汽车也同样给我们带来了几个严肃的问题——我们与科技的关系到底是怎样的？我们到底要把生活中的多少主动权交给机器呢？为此我们愿意承担多大的风险呢？
这不仅仅是物理上的风险，还包括经济风险。未来，财务决策将变得越来越机械化和智能化。自动驾驶汽车背后是一场无形的革命，机器人将会改变我们生活的方方面面，这也将推动一种新型的会计“精灵”。
无人驾驶汽车不仅仅只是一个研究实验而已。目前已经有一些型号的奔驰基本上能自主操控刹车系统以避免碰撞。特斯拉近期发布的Autopilot功能中，有一项新功能允许车主在高速公路上“几乎解放双手”地开车，能够确保汽车在车道内行驶，并与交通路线中的其他车辆始终保持安全距离。
而全自动汽车也并非只有Google一家在研究。事实上，几乎所有的大型汽车制造商都在着手开发这一项目。丰田近期就宣布在硅谷投资10亿美元，从事人工智能以及无人驾驶汽车技术的研究与开发。
激进的Uber也成功挖走了卡内基梅隆大学机器人技术部门40余名研究人员和科学家。
“我的愿景是要推出几款低成本的无人驾驶出租车。”——Uber联合创始人Travis Kalanick
而当我问Google自动驾驶汽车项目的负责人Chris Urmson，多长时间才能真正上路时。他说：
“我个人希望，我12岁的儿子将不再需要考驾照。”
自动驾驶汽车的到来是有其客观因素推动的，比如机器学习的发展突破，让汽车能够通过廉价的传感器技术“看到”周围的环境，此外还有测绘技术的发展和电动汽车的成功等因素。但最大的因素可能还是在汽车本身。
自动驾驶汽车代表着未来吗

我们知道，汽车是在19世纪末发明的，而我们已经来到了21世纪，在这100多年的时间里，世界万物都在发生着巨变，唯独汽车并没有发生很大的变化。不过该来的迟早会来，科技公司终于把触手伸到了汽车领域，其中就包括苹果。正如此前一位苹果高管所言：
“自动驾驶汽车是‘最终形态的移动设备’。”
回到现代汽车租赁点后，我注意到的第一件事就是——大多数人类司机都比较没风度——看都不看就直接一脚油门开出停车场，把正在人行横道上走着的行人“拦”了下来。
“Google汽车绝不会这样开车。”——Chris Urmson
一项研究预计，到本世纪中叶，自动驾驶汽车能够减少高达90%的交通事故。
“我们真的需要认识到，自动驾驶汽车是多么的重要。我们所谈论的是与全美30000人生活息息相关的事情，放大到世界的话那可就是120万人。这种潜在的机会成本其实非常可怕的。”——Chris Urmson
事实上，除此之外还有其他潜在的诸多好处。自动驾驶汽车更多情况下都是靠电力发动，这将推动电池业的迅速发展，减少污染并减缓气候变化。这些汽车可能会变得越来越小、越轻，比老一辈的凯迪拉克们颜值更高。而且拥有它们的方式不仅仅只限于购买，可能只是在你需要的时候，通过iPhone来把它叫过来即可。
而开放式道路也将随着自动驾驶技术的逐渐成熟而慢慢退出历史舞台。
甚至有一位机器人专家推测，像科罗拉多这种乡村可能会最终演变成“汽车公园”，人类只有在这里才可以自己来驾驶汽车。而在其他地方，一旦计算机出了一丁点错误，人就可能因此而在下雨的夜里撞到树上身亡。而黑客也可以通过骇入你的汽车来杀掉你。如果无法提供一种足以保证数据安全的防护，汽车就可能成为一种“监控工具”，你的老板可以以此来监视你的一举一动。
全自动驾驶还是辅助驾驶，这是个问题

自动驾驶汽车的发展最终会带来怎样的结果仍然很不明朗。像Google和Uber这种公司所开发的汽车是全自动的，不需要方向盘，车主只需要告知其行程目的地即可。而特斯拉和丰田等企业所开发的技术则显得更为稳健，他们认为，下一步应该先让汽车接管更多的机械性驾驶工作，但不应该完全把人类操控系统排除在外。
“目前可以明确的是，无人驾驶汽车将很快走出实验室，进入现实世界。”
——麻省理工学院教授David Mindell

ChrisUrmson就在距离Google办公楼不到2英里的地方居住，通常他都会选择骑自行车上班。他今年39岁，言谈中显得有些害羞，看起来并不像是能够在Google这种世界级科技巨头企业里当一名领导者的人。他穿着一件过时的运动夹克，拥有一辆马5，他平常很喜欢开这辆厢式旅行车。因为在这辆车上他能把两个孩子都放在远离滑动车门的位子上。
Urmson和整个自动驾驶汽车项目的人员都在新X大楼（就是此前的GoogleX）里工作，这是一栋距离Googleplex（Google总部大楼）有两英里远。X是Google旗下最为神秘的创新实验室，由科学家AstroTeller和Google联合创始人SergeyBrin共同运营。根据Teller的描述来看，这是由一个古老的购物中心改建而成，有着浓厚的后工业时代氛围——有一间由混凝土地板、玻璃幕墙构成的会议室，还有提供有机食品的食堂。
X是Google实验项目的聚集地，GoogleGlass、VR头戴式头盔、Loon计划等都在此处进行研发。在这其中，无人驾驶汽车是目前最接近商业化的项目。目前已有105台自动驾驶汽车在加州注册，其中有73台都属于Google。尽管Google并没有发明无人驾驶汽车，但它已经足以自称创造了无人驾驶汽车行业——收购初创企业公司、雇佣业内专家、开发地图和导航技术。与Google形成鲜明对比的是，苹果目前还只是传闻开始设计和制造汽车，而Google早已明确表示，他们无意进入汽车制造业务。
它只是想在软件层面上做文章，让机器人来操作整套驾驶系统。
据介绍，Urmson是在2003年开始对自动驾驶汽车开始着迷，当时卡内基梅隆大学正要尝试造一台汽车来在接下来的一年参加DARPA（美国国防高级研究计划局）挑战赛。DARPA是五角大楼所提出的一项研究活动，更深层的目的是希望能够借助互联网的力量来探究提升军用飞机隐形技术。从结果上来看，DARPA计划可能是无心插柳了：

  

•   第一年，一共有15辆车参赛，赛场位于加州沙漠，全程150英里长，获胜者可得到100万美元的奖金。然而最终的结果是：最好的那辆车也仅仅只开了7.32英里就被困住并着火了。
    
  
•   第二年，赛事结果更加让人郁闷：虽然有五辆车完成了132英里的旅程，但却花费了近七个小时。卡内基梅隆大学的汽车夺得了第二和第三名。
  

“由此可见，这项技术正在迅猛发展。”——汽车团队的技术主管 Urm-son
Google自2009年启动自动驾驶汽车计划，作为其映射和街景项目的一部分。如果能够做一份不仅大而且详细的地图，将能够让无人驾驶汽车的研发工作事半功倍。
Urmson也正是在那年进入Google工作，在当时的Google工程师SebastianThrun手下工作，后者现已离开Google联合创办在线教育企业Udacity。起初Google团队通过为丰田普锐斯安装摄像头、传感器和旋转激光雷达来进行无人车项目的试验。
这一改造其实是相当昂贵的，据说光一个激光雷达就要7.5万美元，如果这是真的，那这一个摄像头就已经顶过3辆普锐斯的价格了。Urmson在随后的几年里不断的尝试新的设计方式并改善技术。
自动驾驶汽车研发的分水岭

而他们目前最迫切需要解决的问题就是——在驾驶过程中，人类到底应该充当一种怎样的角色？换句话说就是——到底是要开发全自动汽车，还是只限于开发一种无人驾驶辅助系统？

在2012年秋天，这个项目遇到了一次分水岭。据Dolgov称，测试人员对该系统进行了大量的高速公路测试，在测试过程中，他们对无人车进行了设定，让车子能够在自己不确定到底该做出何种选择时把主动权交给驾驶者。然而事实上这一设定并没有达到预期的目的：
“人类的注意力远达不到我们想象中的那样集中，正相反的是，往往在需要他们做出选择的时候，他们有的在发短信、有的在聊天、甚至还有人在做白日梦。值得一提的是，这些人可都是我们Google的员工，而且都经过了专业的培训，而且我们还已经多次强调让他们始终保持全神贯注的状态，然而还是没有什么卵用。或许这就是人类天生的缺陷吧。如果说，只是如果，汽车遇到了危险，把方向盘交给了驾驶者，而驾驶者正好在睡觉，那么后果不堪设想。”
经过这次折腾之后，Urmson和他的团队确定了接下来的发展方向——开发全自动汽车。
2013年，他们开始开发一款没有方向盘和刹车的原型车，所以从外观上来看，这货就是一个有着四个轮子的车舱。事实上这辆车看起来还是挺可爱的，就像是一款都市微型车，大小介乎于大众甲壳虫和太空舱之间。此外，这辆车还有一个软质前保险杠，最高时速能够达到25码。
“因为这辆车具有完全自主权，所以从某种程度上讲，操控系统得到了简化。”
——Dolgov
Urmson进一步指出，开发全自动驾驶汽车还有其他更多的优势：
“它还能够让更多身体不健全的人开上汽车。”
诚然，诸如盲人或残疾人都可以坐这款汽车开往各地，因为他们根本不需要自己来操控。
“虽然对我们来说，能够在城市中到处走动是再正常不过的事情，但即使是这样的事情他们也是无法自己一个人来完成的。并且，由于这项技术极具成本效益，不久的将来人们甚至能够以现今乘坐公交车的价格来开着这辆自动驾驶汽车享受交通的便利。”
而Urmson所没有提及的是，Google无人车也会让Google自己从中受益。Google是由个人数据堆积而成的帝国，Google可以通过无人车拿到更多的数据，并进而转化为自己的利益增长点，对外进行销售，比如投放广告。可以想象的事是，Google的无人车如果真的能够遍布世界各地，那么人们对Google的依赖性将进一步增强，Google何乐而不为呢？
突发情况的变量，无人汽车的难题

如今，Urmson的关注点在于让Google汽车“足够偏执”。只有这样才能够使其在现实世界中遭遇任何突发情况时做出最正确的决定。Google无人车每周大概要行驶1万英里，用作测试的街道包括山景城、奥斯丁以及华盛顿州的柯克兰等。
虽然Google无人车已经跑了100多万英里，可以说它们早已对此轻车熟路了，然而这对Google等公司来说才只是一个开始。
“现在我们要开始做最难的一部分工作。我们必须要考虑到当没有地图的时候汽车该怎么做，地图跟实际不符的时候汽车该怎么做，遇到突发情况的时候汽车该怎么做，遇到某人突然变道的时候汽车该怎么做。这些情况的变量太多非常棘手。”
——丰田无人车负责人 Gill Pratt
为了测试无人车在遇到这些变量的时候会作出何种反应，Google在道路上进行了各种测试：
比如突然从路边冲进来、往保险杠扔个充气气球过去等等。
然而当汽车真正上路的时候，遇到的突发情况要远比这种来的更加险恶。在我们坐车逛山景城后不久，我问了Dolgov一个问题：
“假如Google无人车正在一条双向公路上开，旁边有个人在骑自行车。这时候对向突然有一辆汽车拐入了你的车道，那么你会选择怎么做？如果不得不在迎面撞过去和拐弯刮倒自行车之间做出选择的话，Google无人车又会怎么做出抉择？”

Dolgov斩钉截铁地回答道：
“Google无人车绝对不会选择撞倒自行车。如果我们可以给对向车更多的空间并且尽可能不让它撞到，我们会这么去做——用刹车把碰撞程度减少到最小。”
这一决定听起来似乎很合理，但其实如果往深了想的话还是能够发现，其实即使是人也不一定会在那一刻做出正确的决定。
如果无人车必须要在要么刮蹭拐入自己车道的车和撞到树上之间做出选择的话，等等，说实在的，你真的想让无人车来帮你做出这个性命攸关的决定吗？
“这些是已经属于哲学范畴的问题了。所以我们要在更大的背景下去看待这一问题。事实上，直到今天，由于司机的失误所引发的车祸已经导致100万人死亡。”

的确，在大多数情况下无人驾驶汽车都会比有人驾驶汽车很安全。他们不会酒驾、不会在马路上乱发脾气、不会边开车边打电话（额，这个有待商榷，不过虽然它的确可以边开车边打电话，但电脑是具备这种多线程能力的，而人类不行）。
话说，人们真的愿意乘坐无人车吗？

但这项技术也并非毫无问题，而且这项技术也不会达到一种近乎完美的境界。
这几年Google无人车已经出现了多起轻微的交通事故，虽然大部分都不是事故主要责任方，但事故还是会存在。就在上个月，一辆Google无人车由于变道闯入公交车所在车道，引发了一次轻微的交通事故，虽然在事故中无人受伤，但显然是无人车的某部分设定出了问题。
“什么时候无人车要是真撞死人了，那才真是个大新闻。”
——Nvidia汽车项目总监Danny Shapiro
事实上，即使无人车变得更加安全了。把自己的身家性命完全交给机器，或者说交给Google或其他科技企业所写的代码都是令人感到畏惧的。因为没有人能够估算出写入无人车中的算法到底有多少风险。
在《我们的机器人，我们自己》一书中，Mindell设想，未来应该会有某种方式能够让人们自主调整机器的风险值，风险值越高极限车速越快。然而在现实世界中，这一系统能否真正被研发出来暂且先不说，谁又能确定这一风险值是准确无误的呢？
这世道，大众都可以在排放问题上造假了，谁又能保证在无人车的安全测试中不会造假呢？
诸如这类问题，印证了机器人学先驱者Rodney Brooks所言——Google对无人车的信任程度过高了。不仅仅是因为这项技术尚未成熟，从根本意义上讲，人们更加愿意拥有自主控制权，尤其是在性命攸关的时刻。
“尽管机场的无人驾驶列车已有多年历史，但在无人操控的交通工具中，人们也只有在无人驾驶地铁才有安全感。”——Brooks
Brooks曾提到过在2009年华盛顿发生的一场悲剧，一辆计算机控制的地铁撞上了另一列地铁，直接造成9人死亡，80多人受伤。在这次悲剧发生之后，乘客纷纷抗议，要求必须有人来控制地铁。
“在恢复人类操控后，地铁的停靠精度明显降低，站点间的误时明显增加。但即便如此，人们仍然表示‘我不管，我不听，就是必须要有人来控制地铁’。最后的结果是，政府花了1800万美元进行了事故调查并研发了新一代计算机驱动列车，这才真正重返轨道。”——Brooks
微软研究院AI实验室负责人Eric Horvitz对此表示，现在就对这一技术下结论为时尚早，他认为我们很快就会看到某座大城市里全面遍布这种小型无人车：
“可以想象，人们的生活将因此而发生巨变。比方说，如果你想要去巴黎的郊外，但是由于各种原因无法驾驶自己的车过去。那么，叫个车就好了啊。什么时候想走了，一个电话或是一个APP，无人车就会自己跑到你家门前，带你去你想去的地方。哦~这画面太美我不敢看。”